Blogg: 16/6 - Dags för århundradets skattereform kring bilar och bränslen

Alla ni som har följt debatten om miljöbilsdefinitioner, kvotplikter, skatteundantag, och så vidare – ni börjar kanske känna som jag: det är dags att rensa ut allt bråte och börja om från noll.

Gröna Bilisters styrelseledamot Per Östborn funderar över hur vi bör utforma skattesystemet för att styra drivmedelsbransch och bilbransch i hållbar riktning.

Vad vill vi uppnå? Vilka variabler vill vi egentligen påverka? Jo, energieffektivitet och klimatpåverkan. Låt oss då rikta in oss direkt på dem och glömma allt annat.

Låt oss sluta bry vår hjärna med att definiera miljöbilar och supermiljöbilar, med att hitta på olika skattesatser för bensin och diesel, med att dela upp biobränslen i olika generationer. Låt oss inte ligga sömnlösa över nivån på kvotplikterna, över den kniviga frågan hur skatten på HVO ska bero på hur mycket vi blandar in i dieseln.

Jag använde ordet ”variabel”. Ordvalet kanske avslöjar mig. Jag är fysiker i grunden. Som sådan längtar jag efter de enkla sambanden som kan förklara mycket, de enkla metoderna som kan åstadkomma mycket. I dag mixtrar vi med skattesystemet genom att ge riktade stöd, genom att kompensera orättvisor vi själva skapat genom godtyckliga klassificeringar och trösklar. Det får mig att tänka på epicyklerna som Ptolemaios lade till en efter en för att korrigera planeternas omloppsbanor. Sen kom Newton och gjorde allt det där överflödigt.

Det är inte bara mitt teoretiska och estetiska sinne som gör revolt. Både energisektorn och bilindustrin klagar öppet på att de ekonomiska styrmedlen är röriga, missriktade och nyckfulla. Ingen vet vad som kommer att gälla om två år, eller ens nästa. Det säger sig självt att på det viset går omställningsarbetet i stå. Ingen vågar investera, trots att många bra idéer finns.

Inte bara det, redan gjorda investeringar riskeras. Lantmännen och Preem tillverkar etanol och förnybar diesel med 90 % klimatnytta jämfört med bensin och diesel. De aviserar stora neddragningar. GoBiGas har nyss invigt en pilotanläggning som tillverkar biogas av rester från skogsbruket. Oklara ekonomiska villkor äventyrar nu den fullskaliga satsningen, som ska gedrivmedel till nästan 100 000 bilar med lika stor klimatnytta. Framsynta biltillverkare som erbjuder modeller som kan köras förnybart drabbas när försäljningen av sådana bilar går ner.

Så vad bör göras? Målet är att minska klimatpåverkan per körd sträcka. Då bör drivmedelsbranschen styras så att klimatpåverkan per energienhet drivmedel sjunker. Fordonsbranschen bör styras så att bilens energiförbrukning per körd sträcka sjunker. Varken mer eller mindre.

Låt oss fundera på drivmedelsskatten. Hur bör vi beräkna klimatpåverkan, och hur bör skatten bero på denna klimatpåverkan?

Bolagen redovisar biodrivmedlens klimatpåverkan i livscykelperspektiv (well-to-wheels) till Energimyndigheten enligt regler som fastställts av EU. Det är naturligt att använda dessa siffror. Motsvarande system finns ännu inte för de fossila drivmedlen, men i avvaktan på detta kan man använda den schablon på 83,8 g CO2ekv/km som EU använder.

Men redan här börjar jag tumma på mina principer. Aj, Aj! Vi bör nämligen särskilt gynna förnybara drivmedel med hållbarhetsbesked – liksom vi gör idag. Vi kan se det som att vi för in fler hållbarhetsaspekter i beskattningen än bara klimatet. För att få hållbarhetsbesked måste nämligen också vissa villkor för naturskydd och biologisk mångfald uppfyllas.

Vi kan dra nytta av denna uppdelning av skattekurvan i två delar. När systemet börjar ge effekt kommer statens intäkter att minska. Då kan vi kompensera detta genom att gradvis lyfta den övre delen av kurvan – d.v.s. öka den relativa skatterabatten för hållbara förnybara drivmedel.

Låt oss gå över till bilarna. Det naturliga är att låta principen om alla förbättringars lika värde gälla även här. Då kommer skatten att bero linjärt på energiförbrukningen. Men vad är det egentligen för skatt jag talar om? FFF-utredningen argumenterar för att en registreringsskatt som påverkar inköpspriset är ett effektivare styrmedel än en årlig fordonsskatt. Jag är beredd att instämma. Ett system av denna typ (också kallat bonus-malus) har t.ex. gett stor effekt på nya bilars bränsleförbrukning i Frankrike.

Ja, jag erkänner - jag frångår mina principer även här. Trots att jag raljerar över godtyckliga kategoriseringar har jag infört tre fordonsklasser. På något sätt måste vi gynna bilar som faktiskt kan köras förnybart. Annars riskerar vi att fastna på den övre, fossila delen av kurvan med drivmedelsskatter. Vi kan dessutom behöva en tredje fordonsklass för att ge de allra bästa bilarna en skjuts in på marknaden, eftersom de är dyrare att tillverka. Det handlar om elbilar, vätgasbilar och bilar som kan köra på flera förnybara drivmedel (t.ex. el och etanol). FFF-utredningen resonerar på liknande sätt.