Volvo V40 D2

Allt-i-allo-bilen

Tills för något år sedan hade Volvo kupén C30, sedanen S40 och kombin V50. Nya V40, som kom 2012, ska ersätta alla dessa. Det är en tuff uppgift, särskilt som de mestadels tyska konkurrenterna erbjuder mängder av olika karossversioner. 

V40 har lyckats bra än så länge, V40 säljer bra och det bör bli bättre när alltfler versioner snåltrimmas  till att klara miljöbilsdefinitionen, inklusive lätt-terrängvarianten Cross Country. V40 känns typiskt ”nya Volvo”, de talar mycket om enkel, ren skandinavisk design, men i praktiken är det mängder av skarpa veck och tuffa linjer på samma sätt som den större V60. Mest unikt är den sexkantiga bakluckan, medan den uppåtsvepande fönsterlinjen också finns hos många andra märken. 

Tidigare hette ju Volvos snålversioner Driv-E, men det ska nu symbolisera hela bilmärkets miljötänk och denna snåltrimmade version får nöja sig med namnet V40 D2, där 2:an står för att det är den minsta dieselversionen som erbjuds. Någon D1 finns ännu inte även om Volvo sagt att trecylindriga motorer är att vänta framgent. 

Snål men ingen snåljåp

D2-versionen ska förbruka 3.4 liter diesel på tio mil, men automatversionen vi kör är av det gammaldags slaget som förbrukar mer än den manuella. Den ska ligga på 3.9 liter, vi snittar 4.5 liter med vinterdäck, delvis på snöiga vägar och med full last, därtill i en ny bil – en diesel blir några procent snålare när den körts in. Det får ses som mycket bra, men skulle kunna pressas ytterligare något med en modernare automat, där t.ex. Mercedes är uppe i åtta växlar. 

När jag tidigare kört Volvos bilar med start-stopp-system, har det inte fungerat i kyla, men det gör det nu, däremot stänger inte motorn av sig igen om man bara rullat ett par meter sedan sist – i tät kötrafik står bilen alltså på tomgång. Den manuellt växlade versionen har växlingsindikator, alla versioner har tips för sparsam körning att läsa på bildskärmen, men de är mestadels självklara och i något fall felaktiga, som att man ska växla ur och rulla i neutralläget. Därtill finns en eco-mätare som bedömer gaspådrag och bromsning, och färddatorn visar inte bara momentan- och snittförbrukning utan också hur mycket man förbrukat per kilometer den senaste tiden.

Volvo har också pressat förbrukningen med några andra småtricks, som smalare däck, vilket fått ner luftmotståndet till 0.29 mot 0.31 för normalversionen, men det krävs ett mycket tränat öga för att se att detta är snålversionen. 

Osportig men stötig 

Motorn är av enklare slaget, med två ventiler per cylinder, enkel kamaxel och bara fyra cylindrar mot de större versionernas fem – men Volvo säger att i framtiden behövs inte fler cylindrar än så, kombinerat med hybridteknik.  Motorn trivs bäst i lugn takt, vilket rimmar illa med den stötiga fjädringen som fortplantar ojämnheter och skarvar på tjälskadade vägar. Motorn har också ett tröttsamt brummande ljud, vilket tillsammans med buller från vägbanan gör långfärder onödigt tröttsamma.

Behöver man rappa på är de 115 hästarna förvånansvärt pigga, särskilt som detta inte är  något lättbygge. Men eftersom bilen lunkar på i mycket låga varv, måste man dock växla ner för att få upp farten, och det gör man gärna själv även i automatversionen eftersom den reagerar lite för trögt av sig självt. Växelspaken förs till vänster och nedåt/uppåt, däremot finns inga knappar på ratten eller paddlar bakom den samma. 

Styrningen är elektrisk, innebärande att servon bara jobbar när det behövs vilket sparar några droppar bränsle per mil. Den har ändå bra känsla, inte minst genom att antalet varv mellan fulla rattutslag bara är 2.7.  Vändcirkeln hjälper det föga på, den är nästan 12 meter i motsats till gamla tiders Volvobilar.

Säkerhetsfokus

Från år 2020 ska ingen dö eller skadas allvarligt i en ny Volvo, och V40 visar med flera tekniker hur målet ska nås. Förutom självklarheter som antisladdsystem, låsningsfria bromsar och mängder med krockkuddar, är nu city stopp utvecklat så att det automatiskt stannar bilen i farter upp till 50 km/h om en krock annars är oundviklig. Dessutom kan systemet nu upptäcka även cyklister, inte bara bilar och fotgängare. V40 har också världens första airbag för fotgängare, huven poppar blixtsnabbt upp och en inbyggd krockkudde lägger sig över huv och vindrutestolpar. 

Allt detta är standard, och det mesta av det får vi dessbättre inte tillfälle att testa, utom antisladdsystemet som fungerar utmärkt på glashal is och prioriterar säkerhet i varje läge. Den ilskna varningssignalen kombinerat med rött blink framför ratten när man närmar sig en annan bil i för hög fart slås igång en gång, utan att det är något framför, kanske lurad av snörök och reflexer, och vingelvarnaren stänger jag av efter ett tag då protesterar mot att jag inte blinkar höger efter omkörning och efter ett antal protester insisterar på att jag är trött och behöver ta en paus. Att ingen tillverkare löst detta enkla problem är märkligt.

Annan värdefull säkerhetsutrustning kostar tyvärr fortfarande kostar extra. Det gäller vägskyltsläsaren, som håller koll på hastighetsgränser, omkörningsförbud och mycket annat, vingelvarnare som diskret kan styra tillbaks bilen, dödavinkel-varnare och utfartskontroll som även ser till att ingen är bakom bilen när man backar ut, adaptiv farthållare som håller avståndet till framförvarande bil, och mer därtill. I Driver Support-paket kostar detta 19 900 kronor, men det går också att välja de delar som känns viktigast – med risk för att de som skaffar V40 som tjänstebil avstår från det mesta eller allt. 

Mer tveksam utrustning är det automatiska helljuset, som åtminstone vintertid fungerar ganska dåligt och resulterar i många irriterande mötestrafikanter. Ljuset i sig är dock bra på mörka vintervägar.

Själva sikten är också något av ett säkerhetsproblem; breda stolpar och små fönster i sidan och baktill ger dålig runt-om-sikt och vad som händer bakom bilen kan man bara gissa sig till. Backvarnaren är ett viktigt tillbehör.

Bekväm men trång

Förarplatsen är mestadels välkänd för Volvoförare, där det mesta sitter där man tänkt sig och vissa detaljer är smart utformade, som hur värmen fördelas i kupén. Dock finns på mittkonsolen ett otal knappar som även efter många mil kräver att man tar blicken från vägen för att använda. Det gäller till exempel stolsvärmen, och andra knappar och vred är alltför små att smidigt hantera. Häftigast är att instrumentbrädan  med ett enkelt knapptryck ändrar utförande helt, i Powerläget lyser det rött och varvräknaren dominerar, i Elegance är hastighetsmätaren i centrum och i Eco får man hjälp att köra snålt. 

Framstolarna är utmärkt bekväma och kan sänkas så lågt att man får sportbilskänsla eller höjas så högt att det känns som en minibuss. Eftersom ratten också går att ställa i alla ledder är det lätt att hitta en skön körställning och dessutom lätt att variera den.

Baksätet är i praktiken tvåsitsigt, med takhöjd som bara räcker för medellånga och en lätt klaustrofobisk känsla genom den mörka inredningen, de högt skurna sidorutorna och de stora framstolarna. Vinterdagar är det en njutning att även baksätet har värme, dessutom i flera steg. 

Bagageutrymmet är inte som i fornstora dagar hos Volvo; de sportiga linjerna med sluttande akter och kraftigt markerade höfter stjäl utrymme och 335 liter imponerar inte. Därtill har Volvo valt att lägga ett nödreservhjul i det hemliga utrymmet under golvet. Det känns omodernt – en reparationssats sparar plats, vikt, pengar och förbrukning. Inte heller är baksätet delbart 40-20-40 som hos BMW och andra, utan bara 40/60, och golvet blir inte platt när sätet fälls. Någon genomlastningslucka för skidor och liknande finns inte heller, och antalet smarta småfack för saker och ting är begränsat till de vanligaste – i dörrarna och på framstolarnas baksida. 

Volvos Värde Växer

Det är länge sedan Volvo gjorde billiga folkbilar och V40 ska utmana Audi, BMW och Mercedes snarare än Volkswagen Golf eller Ford Focus – den bil V40 är baserad på. 

Billigaste V40 kostar 213 000 kr, en 120 hästars bensinare. Miljöbilsklassade D2 kostar 13 000 kr extra, vilket man sparar in på ett par år tack vare fordonsskattebefrielse och lägre bränslekostnader. Det är inte dyrt jämfört med tyskarna, även om Volvo är jämnsnål med dem när det gäller service och garantier – tydligen inget viktigt försäljningsargument.

Liksom tyskarna måste man lägga på rätt mycket pengar för att få bilen utrustad som man vill. Snart sagt alla kommer att lägga 4 900 kr för Kinetic-paketet och tidsinställd parkeringsvärmare. Vår testbil är därutöver utrustad för drygt 50 000 kr till, varav 17 900 kr för den sexväxlade automaten, drygt 10 000 kr för döda vinkel-varnare, vingelvarnare och farthållare, 5 000 kr för klimatanläggning, ytterligare 5 000 för keyless go, 10 000 kr för panoramasoltak, 9 000 kr för navigator och ytterligare påslag för sportigare fälgar och bättre stereo.  Allt som allt blir det en ganska dyr bil men det hedrar Volvo att det går att maxa utrustningen av basversionerna – många andra tillverkare kräver ju att man går upp en motorstorlek för att få lyxa till bilen. Vill man det, lockar de större dieslarna mer än bensinarna, särskilt den nya D4-motorn på 190 hk, 400 Nm vridmoment och världsunik i-ART-tekniken med tryckåterkoppling från varje bränsleinsprutare i stället för den konventionella common rail-tekniken med en gemensam trycksensor, vilket gör att förbrukningen blir nästan lika låg som i versionen vi testat.

Inom ramen för V40 D2 väljer vi bort den bränsleslösande automatlådan, det meningslösa nyckelfria systemet, den ganska omständliga navigatorn och de dyra fälgarna men behåller glastaket som livar upp en annars väldigt mörk kupé. Men innan vi alls tar Volvon testar vi noga inte bara Audi A3 och Mercedes A-klass, som är de konkurrenter Volvo siktar in sig på, utan också VW Golf, som förutom snåldieseln finns som miljöbilsklassad etanolbil, gasbil, laddhybrid och elbil. 

Mattias Goldmann