Tester
Biltest: Toyota Prius (Hybriddrift)
Nu är det snart länge sen Toyota Prius var själva symbolen för miljöbil, och den förut så fascinerande hybridtekniken möts nu med frågan ”varför är den inte laddbar?”. Men Toyota har jobbat på ändå och fjärde generationen Prius är smartare än någonsin.
|
Design som sticker ut, teknik som blivit vanlig
Första generationens Prius som kom 1997 var en tråkig sedan, därefter har Prius funnit den form vi nu känner så väl och som nu tas till nya extremer med generation fyra. Prius har växt på längden men är lägre än förut och har fått en rad designattribut som gör den mer spännande att titta på och som bidrar till ett lägre luftmotstånd.
Efter över fem miljoner sålda bilar, är Prius fortfarande den enda bilmodellenen som enbart finns som hybrid, men hybridtekniken som sådan är väl spridd. Det gäller inte minst Toyotas eget modellprogram, där snart sagt samma tekniska upplägg som i Prius finns i Auris och Yaris. Då är utseendet mer konventionellt men prislappen också betydligt lägre, och frågan är alltså vilken roll Prius numera fyller.
Precis som Prius var först att använda hybridtekniken som sedan spred sig, är den först ut att använda Toyotas nya modulära plattform GA-C, som sedan ska sprida sig till mindre suv:ar och sportbilar. Här används mer höghållfasthets-stål än förut, med 60 % ökad styvhet, och bakre fjädringen är mer avancerad. Den är också tyngre, vilket tillsammans med flytten av batteriet till under baksätet betyder att tyngdpunkten är lägre.
Piggare och snålare
Bilden av Prius har blivit att det är en fotriktig, tråkig bil – den som hillar att köra bil får söka sig någon annanstans. Det är egentligen en image ganska väl i takt med tiden, där vi steg för steg är på väg mot de självkörande bilarna och där alltfler vill ha tillgång till bil snarare än att äga den. Men Toyota bedyrar att nya Prius har blivit en mer engagerande bil att köra än tidigare generationer, med lite hårdare fjädring, bättre känsla i styrningen, bromsar som biter mer markerat än förut och en motor som inte brummar lika tröttsamt när den väl träder in.
Det som först märks är att Prius blivit bättre ljudisolerad, så att den nu är väldigt tyst utom om man trycker hårt på gasen då motorn fortfarande varvar på ett oskönt sätt. Det beror på CVT-växellådan som Toyota insisterar på och vi andra är skeptiska till; att ha kontinuerligt ändrad utväxling är bra i teorin men körupplevelsen blir konstig. Dock har Toyota bättrat lådan denna gång, och elmotorn klarar en större del av arbetet på egen hand än förut.
Liksom tidigare finns det under motorhuven en 1,8 liters bensinmotor med variabel ventilstyrning och drift enligt Atkinson-modellen, men nu med tillägget att kylda avgaser återförs till motorn som har tre hästar färre än förut. Friktionen har minskat med uppemot 20 % och elektroniken har fått effektivare kylning, vilket bidrar till en energieffektivitet på 40 %, fullt ut i klass med en diesel. Batterierna laddas 28 % snabbare än tidigare, bromskraftsåterföringen är effektiviserad och samspelar bättre med de mekaniska bromsarna som först griper in om man trampar ganska hårt på bromsen.
Elmotorn är mindre och lättare och ger nu 71 hästar mot tidigare 80, totalt ger motorerna som mest 121 hästar i samverkan. Det kan verka som en rejäl förlust jämfört med tidigare 134, men det avgörande för en bil som Prius är egentligen vridmomentet. 0-100 km/h tar uppemot 11 sekunder, men betydligt viktigare är hur elmotorn skyndar på accelerationen mellan t.ex. 50 och 70 km/h. Elmotorn är med i matchen i upp till 110 km/h, högre än förut, och räckvidden enbart på el är dryga två kilometer, mer än förut. Den får man genom att trycka in EV-knappen, till exempel när man ska köra genom ett bostadsområde eller ett parkeringshus – men syftet med hybridtekniken är egentligen inte dessa metrar, utan alla andra tillfällen då förbränningsmotorn kan stängas av eller avlastas med hjälp av eldriften.
Eco, Normal och Power är de tre lägen man kan välja mellan, har det inte gått för lång tid sedan förra körningen minns Prius ditt förra val, annars nås det med ett enkelt knapptryck. I Eco reduceras motorkraften, luftkonditioneringen och värmen för att utöka räckvidden, medan Power ger maximal kraft och förändrar instrumentbelysningen till ilsket röd – men någon sportbil är Prius inte, och detta läge passar bilen sämst.
Förbrukningen ska nu snitta 0,3 liter bensin per mil, faktiskt ännu något lägre i stadstrafik eftersom elmotorn då kan användas mer. Just Toyotas hybridbilar hamnar ofta skyhögt över de officiella utsläppsvärdena, beror det på att motorjournalister inte kör särskilt snålt? Vi snittar 0,4 liter milen med mycket landsväg och full bil, men Eco-läget nästan alltid intryckt. Testbilen är dyraste versionen, vilket bland annat innebär större fälgar och högre vikt och därmed ett par centiliter högre förbrukning än basversionen.
Väldigt ofta går bilen enbart på el, inte så långa sträckor åt gången men det är först i en bil av Prius-typ man inser hur ofta förbränningsmotorn går på låglast och skulle må bäst av att stängas av. När den träder in och sedan stänger av sig själv igen sker det helt utan ryck eller ljud; det uppnås lättare med en bensin- än en dieselmotor, och bensinaren är också mer lämpad för hybriddrift ur miljöskäl eftersom dieseln kan vara väldigt smutsig när den är kall. Toyota är mer transparenta än de flesta andra när det gäller utsläpp av kväveoxider och partiklar, de minskar förstås också av att förbränningsmotorn så ofta stängs av.
Polerat rymdskepp
Den som väljer en Prius istället för någon av de andra hybriderna, gör ett aktivt val att sticka ut från mängden och det har Toyota tagit konsekvenserna av även i utformningen av bilens inre. Förarmiljön är som jag tänker mig ett rymdskepp, med mängder av möjligheter att få information om hur bilen drivs för stunden och hur mycket batterierna använts över tid, både på den mittmonterade instrumentbrädan och på den relativt stora pekskärmen. Också här finns smarta eko-lösningar, som att ventilationen till passagerarsidan känner av om någon sitter där och stänger av sig själv om det är tomt.
Inredningen går i svart högglansig pianolack och pärlemorvitt, det ser elegant ut och är inte alls så dystert som så många andra bilar. Nackdelen är att redan den nästan nya testbilen börjat se lite solkig ut, särskilt i läderklädseln men också med fingeravtryck på allt glansigt.
Innerutrymmena är stora i framsätet, med en luftig känsla tack vare en långt framdragen vindruta och god takhöjd. Sätena är mycket bättre än förut och rejält sänkta, ratten är nu inställbar i alla ledder och ”växelspaken” (Prius har inga växlar) är rejälare än förut men fortsatt på instrumentbrädan. Handbromsen är en fotbroms, vilket är lätt att glömma bort när man ska köra iväg, men när man väl vant sig så är det praktiskt och frigör utrymme på mittkonsolen. Det mesta är lite udda men logiskt utformat, sånär som på detaljer som att vi
aldrig hittar stolsvärmen, men lär oss sen att den är under mittkonsolen
Droppformen som ger det rekordlåga luftmotståndet på 0,24 märks i baksätet, där takhöjden ytterligare försämras av att batterierna nu ligger under baksätet istället för som tidigare i bagageutrymmet. Därtill är sikten ut dålig på grund av de extremt högt uppdragna sidorutorna och den tudelade bakluckan – parkeringshjälp och backkameror är ett ovanligt värdefullt tillval. Den positiva sidan av myntet är att bagageutrymmet nu ökat till över 500 liter, eller strax över 450 om man insisterar på nödreservhjul. Numera går det också att dra släp med Priusen, även om maxvikten är beskedliga 725 kilo.
En god affär
Vill du bara åt Prius hybridteknik, så gör du ekonomiskt sett ett bättre val om du köper en Auris, som i grunden kostar 70 000 kronor mindre eller 55 000 mindre om du väljer den betydligt större Auris kombi som kallas för Touring. Överväg också om inte en sjusitsig Prius+ för 30 000 kronor mer är ett bättre val, men betänk att i båda fallen så får man inte den senaste tekniken som nya Prius har, och jämfört med Prius är Auris klart sämre utrustad.
Läser du detta test är det förmodligen för att du ser ett värde i att visa omvärlden att du gör ett grönt val; hur får vi fler gröna föredömen om det inte syns när man gör något bra? Då får du vara medveten om att Priusen betingar ett par tiotusenlappar mer än motsvarande mer konventionella bilar, men du har tillbaks en del direkt i form av ytterligare något lägre förbrukning och mer den dag du ska sälja bilen. En annan variant är att privatleasa bilen för knappt 3000 kronor i månaden,
Efter att den första oron kring batteriernas livslängd lade sig, har Prius har haft bra andrahandsvärde. Rykten om att batterier tar slut är just rykten, elmotorn är närmast outslitlig och den avlastar förbränningsmotorns delar som därmed håller längre.
Det finns tre utrustningsnivåer, där redan basversionen Active har tvåzons-klimatanläggning och LED-lampor. Vi kör Excel-versionen, med parkeringshjälp, bättre stereo, avancerad navigator och en skinnklädsel som vi kunde varit utan. Dessutom går det att ladda mobilen trådlöst; om bara min mobil hade varit redo för lösningen. Helt rätt gjort av Toyota är att nästan all säkerhetsutrustning ingår redan i basversionen; adaptiv farthållare som håller avståndet till bilen framför, vingelvarnare, skyltläsare, autostopp och automatiskt helljus. Alla versioner har sju airbags och högsta krockbetyg från Euro NCAP.
Tyvärr finns inte Prius för förnybara drivmedel – ST1:s Prius för etanol blev en enda bil och att knö in gasdrift ovanpå hybridtekniken skulle begränsa utrymmena för mycket, så vi får hoppas på den kommande biobensinen. Däremot är laddhybridversionen på ingång, med fem mils räckvidd på el och den högsta energieffektiviteten av alla laddhybrider. För den som väljer förmånsbil är den närmast självklart ett bättre val, eftersom den till skillnad från normal-Prius ger 40 procent sänkt förmånsvärde, för oss andra beror valet mycket på vilken typ av körsträckor vi normalt har. Men laddhybriden får svårt att tjäna in merkostnaden av det enkla skälet att redan den normala Prius är väldigt snål.
Vi gillar:
- Låg förbrukning
- Komfort
- Utrymmen
- Säkerhet
- Hög miljöprofil
Vi ogillar:
- Kort räckvidd på el
- Kan inte laddas
- Dålig sikt
Överväg också:
- Toyota Auris HSD; samma teknik, mer konventionell kaross, lägre pris
- Toyota Prius laddhybrid; klart lönsam som förmånsbil
- Volkswagen Golf GTE: Pigg laddhybrid med bra räckvidd på el
- Hyundai Ionic; billigare hybrid, effektiv laddhybrid eller ren elbil
Gröna Bilisters testpilot - Mattias Goldmann, okt 2016
Relaterat material