Tester

Diskretion hederssak 

Detta är sjunde generationens BMW 5-serie, men som alltid är förändringarna diskreta. Det kanske viktigaste är att vikten minskat med upp till 100 kg tack vare flitigt bruk av aluminium och magnesiumlegeringar, vilket minskar förbrukningen för alla versioner och ökar el-räckvidden för laddhybriden. 
Laddhybriden ser ut som vilken 5-serie som helst, bara ett par extra blå lister och diskreta e:n på modellbeteckningen samt laddluckan på vänster framflygel visar visar att detta är något annat än basversionerna. Den som tydligt vill signalera att hen kör på el har andra modeller att välja på, också hos BMW.

Samma motor och batteri i stor som liten

Vi börjar kunna BMW:s elmotor och batterier vid det här laget; det är samma i 3-, 5- och 7-serien och därtill i SUV:en X5.. Elmotorn på 88 hästar är precis samma, och den kombineras med samma tvåliters turbobensinare. Det ger totalt 252 hästar men framför allt 420 Nm i vridmoment. 

Elmotorn sitter direkt bakom bensinmotorn och den kombinerade kraften går sedan via växellådan, som brukligt är hos BMW, till bakhjulen. När motorerna får jobba tillsammans kommer kraften från mycket låga varv, vilket tillsammans med den åttaväxlade automatlådan ger en elbilslik acceleration. Men vi vill förstås hålla förbränningsmotorn avstängd, och då är vi oroliga över hur långt 88 elhästar räcker för 2 ton storbil. Så jag trycker in Max eDrive så bilen går på enbart el så länge batterikapaciteten är över 10% och farten under 125 km/h. Det räcker förvånansvärt långt, och med hjälp av effektmätaren på instrumentbrädan är det mycket lätt att inte ”gasa på sig” och råka köra fossilt. I motsats till en del andra laddhybrider slipper vi uppleva nesan att förbränningsmotorn går igång utan att vi vill det. 

I läget Auto eDrive, som bilen alltid startar i – tyvärr lär den sig inte förarens preferenser – kombineras bensin- och elmotorn på effektivaste sätt, med ren eldrift i upp till 80 km/h. Jag kan också i procent ange hur mycket jag vill spara i batteriet, till exempel om jag vet att resan avslutas i innerstan. 
Därtill har bilen tre körlägen; Eco Pro, Comfort och Sport. De reglerar gaspedal- och styrrespons, hur Steptroniclådan ska växla, vilken effekt som ska tas ur elmotorn och hur annan strömförbrukande utrustning såsom luftkonditionering och stolsvärme används. Vi kör nästan jämt i Eco Pro, som dessutom är det läge som krävs för att man ska få körtips för minskad förbrukning, och är lite besvikna att man inte kan ställa in heller detta som förval – bilen startar alltid i Comfort. Eco Pro-läge ger också ”bonusräckvidd”, bl.a. genom att helt koppla bort motorerna och ”segla” när jag släpper gasen och genom att utnyttja navigatorns information om hastighetsgränser, kurvor, rondeller, tätortsgränser och annat så att gaspådraget kan minskas i god tid. Bromskraftsåterföringen är annars mild, inte alls som i i3 där man kör med enbart gaspedalen. 

Med fulladdat batteri kommer vi drygt tre mil på el om vi kör i snålaste läget, drygt två om vi kör mer normalt. Men eldriften är till större nytta än så och träder in både ofta och snyggt när jag sänker farten eller kör väldigt försiktigt, och stänger förstås av förbränningsmotorn vid rödljuset. När förbränningsmotorn träder in igen, sker det silkeslent och flera gånger måste jag titta på varvräknaren för att alls veta om bensinmotorn är på. Det betyder att även efter att batteriet är tömt kan snittförbrukningen hållas kring 0,7-0,8 liter bensin per mil. Det är bra för en så pass stor och tung bil, och betyder att laddhybriden är snål mot plånboken även för den som kör längre än tre mil åt gången. 

Laddningen sker genom ett uttag på vänster framflygel. Sladden är tillräckligt lång att nå över bilen till uttaget på vilken sida det än sitter, och i motsats till den 3-serie laddhybrid vi testade för en tid sedan är dosan smidig och lätt, men den tillåter bara max 10 ampere. Det betyder extra lång laddtid jämfört med andra märken som godkänner upp till 16 A ur hushållsuttaget. Testbilen har också en Typ 2 Mode 3-sladd och kan då ladda med 16 A. Har man mer bråttom så skaffar man en Wallbox som laddar fullt på två timmar, att snabbladda går inte. Sladdlös laddning ska komma för 5-serien under 2018; BWW tror mycket på tekniken och nog vore det trevligt att slippa offra delar av det ganska beskedliga bagageutrymmet för sladdar.

Låg men stor

5-serien ser påfallande låg ut och man kliver ner i den snarare än in som i en Volvo. Sen är utrymmena utmärkta, fattas bara annat med en längd på nästan fem meter, även om takhöjden inte är enorm. Fram är allt BMW-typiskt, välfungerande och snyggt. Det som skiljer sig är de mest uppenbara elindikatorerna, inklusive en bra energimätare som visar hur mycket av tillgänglig el-energi som används och som gör det enkelt att undvika att förbränningsmotorn går igång. Skärmen på mitten är pekbar, och vissa funktioner kan skötas med gester i luften - åtminstone i teorin. 

Baksätet har gott om plats, förstås, därtill med luftkonditionering, värme i sätena, gardiner för fönstrena och mycket annat som gör att man gärna stannar i baksätet. Batterierna ligger under bagageutrymmet, som krympt med ungefär 100 liter jämfört med icke-hybridversionerna och tyvärr märks det; fem personer får packa snålt om de ska iväg över helgen. Också bensintanken är mindre än i den icke-laddningsbara femserien, men det är ju egentligen rätt logiskt. Tyvärr finns inte laddhybridversionen av 5-serien som kombi, varken nu eller i framtiden. 
När Euro NCAP krocktestade 5-serien, fick den toppbetyg med nära högsta poäng i alla fyra bedömningsdelarna och de intygar att betyget gäller även laddhybriden. Även den aktiva säkerhets¬utrustningen är på topp, även om filhållningsassistenten inte imponerar; släpper jag ratten studsar bilen oskönt mellan filmarkeringarna.

Dagens laddbil idag - eller morgondagens imorgon?

Ingen skaffar en så stor bil som en 5-serie för att maximalt köra tre mil åt gången, utan man får tänka sig att en del av körsträckan ofta blir på bensin. Efetrsom BMW själva säger att de redan om något år erbjuder laddhybrider, troligen också 5-serien, med dubbla el-räckvidden, får man fundera på om det inte är värt att vänta på. Merkostnaden mot dagens version lär bli liten eftersom batteripriserna sjunker så snabbt. Ryktet säger också att en ungefär jämnstor ren elbil kommer om något år. 

Vill du slå till på en laddhybrid nu, är frågan vad BMW-prestigen är värd. Kan du tänka dig något så enkelt som en Volkswagen eller rentav en Kia, får du över 50% mer räckvidd på el - men kanske också besvärande mycket pengar över. Vill du vara i denna klass, är BMW:n nog bästa valet; Mercedes laddhybrid är en mindre lyckad sammansättning, Audi har ännu ingen jämförbar bil och Volvo har valt att göra laddhybriden till den mest exklusiva och over-the-top-versionen. 
För den som särskilt bestämt sig för en BMW 5-serie är laddhybriden bästa valet, eftersom prislappen inte är högre än för en jämnstark, icke-laddningsbar bensin eller diesel. Som förmånsbil är laddhybriden rentav mycket billigare. Men behöver man inte de absolut sista centimetrarna, så är 3-serien som laddhybrid exakt 100 000 kr billigare och har alltså samma motorer och batterier. Kanske är det den bästa lösningen?

Vi gillar: 

• Priset - jämfört med andra BMW 5-serie
• Skön att köra på el
• Säker

Vi ogillar: 

• Något kort räckvidd på el
• Långsam laddning
• Litet bagageutrymme

Överväg också: 

• Mercedes E350e - liknande på många sätt men med sämre el-räckvidd
• VW Passat laddhybrid - går längre på el men är inte lika lyxig
• Volvo V60 D6 laddhybrid, med dieselmotor och trång kupé
• Audi A5 Bi-Fuel på biogas, med lägre prislapp
• BMW 330e laddhybrid - mindre men med samma teknik och 100 000 billigare
• Tesla Model 3 ren eldrift och lång räckvidd, men lång väntelista

Gröna Bilisters testpilot - Mattias Goldmann, februari 2018

Relaterat material

---

---

---

---

---

---

---