Bränslen

För transporter på några mil är en elbil tankad med Bra Miljöval el bäst. Ett annat bra alternativ är en bil som går på något av de förnyelsebara bränslena etanol, biogas eller rapsmetylester (RME). Bränslesnåla bilar som går på bensin eller diesel är också ett gott miljöval, förutsatt att de uppfyller avgaskraven i Miljöklass 2005 eller 2005e.

Oberoende av hur elen är producerad ger elbilen inga hälsoskadliga utsläpp där den används. Detta talar för att vi borde ha massor med elbilar i tätorterna. För tillfället är dessvärre utbudet av eldrivna bilar nästan obefintligt i Sverige. Däremot finns det hybridbilar som kombinerar elmotor med bensinmotor och på så sätt får lägre bränsleförbrukning. Dessa bilar kan dock inte laddas med el från det fasta elnätet. 

När en bil körs på ett s.k. förnyelsebart bränsle släpper den inte ut någon ny koldioxid i atmosfären. Den koldioxid som släpps ut motsvarar den mängd som bundits under den tid som de träd och jordbruksgrödor bränslet är tillverkat av har vuxit.

Ett problem med de förnyelsebara bränslena idag är att det är långt mellan tankställena norr om Uppsala. Vid tillfällen då du inte kan tanka förnyelsebart kan alla miljöbilarna köras på antingen fossil gas, bensin eller diesel beroende på modell. Var dock uppmärksam på att många av gasbilarna drar relativt mycket bränsle vid bensindrift.

Statistik bränsleleverenser från SCB: Se här. 

• Bilar för etanol med beteckningen FFV (Flexibel Fuel Vechicle) eller motsvarande kan köras med etanol (E85) och bensin i tanken i vilka blandningsförhållanden som helst. (länk till lista över aktuella modeller)
  
  
• Bilar för gas kan köras med biogas och naturgas i tanken i vilka blandningsförhållanden som helst. Dessutom kan gasbilar med dubbla bränselsystem (bi-fuel, CNG eller motsvarande beteckning) också köras på bensin. Dagens modeller med dubbla bränslesystem drar dock i bensinläge mer bränsle än motsvarande bensinmodell och har ibland ganska små tankar för gas. (länk till lista över aktuella modeller)
  
  
• Bilar för RME kan köras med RME och diesel i tanken i vilka blandningsförhållanden som helst. Att gå från att ha kört bara diesel under flera år till RME kan dock ge bekymmer. Det beror på att RME fungerar som ett lösningsmedel. Diesel ger små mängder sediment och avlagringar som löses upp av RME-bränslet och fastnar i bränslefiltret. För att gå från diesel till RME får man pröva sig fram försiktigt med små mängder/liten andel RME i början för att sedan succesivt öka andelen.

Elektricitet
En elmotor är mycket bättre än en bensin- eller dieseldriven motor på att nyttiggöra tillförd energi. Det är anledningen till att miljöprestandan vid drift av elbilar är överlägsen alla den för andra fordonstyper som serietillverkas idag. Energiåtgång, utsläpp och buller är lägre, även med hänsyn tagen till miljöpåverkan när elektriciteten produceras.

Laddningen från tomt till fullt batteri kan med moderna batterier klaras på så kort tid som 15 minuter, men mer rimligt (och mycket billigare) är att ladda över natten eller när bilen står på arbetet. För att ladda bilen på så kort tid som 15-30 minuter krävs en särskild laddare utanför bilen som är nästan lika dyr som bilen självt. I ett vanligt vägguttag kan man säga att man kan ladda "ungefär 2 mil per timma".

En eldriven bil är mycket billig att köra - elen kostar 1-3 kronor per mil, beroende på hur stor bilen är och på hastigheten. Tidigare hade eldrivna bilar en räckvidd på runt 5 mil per laddning. Med modern batteriteknik blir räckvidden 3 gånger så lång med samma mängd batterier. En genomsnittlig svensk bil körs 4 mil per dag, och den eldrivna bilen skulle täcka minst 80 % av svenskarnas behov av bilresor. Framförallt i staden är den eldrivna bilen perfekt.

Varför finns det då nästan inga eldrivna bilar att köpa? Skälen är flera. En eldriven bil är betydligt dyrare än en konventionell bensin- och dieselbil, och det beror framförallt på att batterierna fortfarande är dyra. En ren batteribil har också sina begränsningar - den fungerar dåligt om man vill åka på långsemester eller köra längre än strömmen räcker på samma dag.

Bensin och diesel har också under lång tid varit så billigt att den eldrivna bilen inte har varit lönsam, något som nu håller på att förändras genom stigande bränslepriser. Allt detta tillsammans har under lång tid gjort eldrivna bilar oattraktiva för de flesta bilköpare.

Läget håller dock på att förändras. Bara under det senaste året har inställningen till eldrivna bilar förändrats drastiskt. Så gott som alla biltillverkare arbetar med att utveckla eldrivna bilar, och flera har sagt att de kommer att börja sälja eldrivna bilar inom ett par år. 

Till en början kommer många av de eldrivna bilarna dock inte vara helt eldrivna - de kommer att vara så kallade laddhybrider (på engelska plug-in hybrids). Det är en hybridbil med ett stort batteri som kan laddas från det fasta elnätet. Batteriet räcker för att köra kanske 5-6 mil, vilket räcker för alla vardagliga resor. Vill man köra längre startar bilens förbränningsmotor (för bensin, diesel, etanol, biogas eller biodiesel) automatiskt och man kan köra hur långt man vill. Den som inte kör mer än 5 mil per dag kommer aldrig att behöva tanka något annat än el hemma i vägguttaget. 2010 har bl.a. Chevrolet lovat att man ska börja sälja en sådan bil - Chevrolet Volt.

Redan nu går det att köpa eldrivna bilar, men utbudet är mycket begränsat. Den norskproducerade batteribilen Think säljs just nu till utvalda kunder i Norge, och förväntas kunna köpas i Sverige i slutet av 2009. De små batteribilarna Reva och Kewet Buddy går också att köpa, men dessa utpräglade stadsbilar. Den med djupa fickor kan köpa sportbilen Tesla Roadster. Prestandan är som en Ferrari men prislappen på drygt en miljon kronor. Det finns också olika former av eldrivna arbetsfordon som är populära bl.a. hos kommuner för parkförvaltningen och liknande områden.

För den som vill lära sig mer om el- och hybridbilar så rekommenderar vi starkt boken "Hybridbilen - framtiden är redan här!". Den förklarar grundläggande vad en el- och hybridbil är, och varför de anses vara så bra. Läs mer och beställ.

Föreningar och informationssidor

Elfordonsintressenternas Riksförbund ELFIR - ideell förening för intresserade av elbilar. www.elbilsverige.se

EV Guide - nordisk webbsida om elfordon. Uppdateras varje vecka. www.evguide.nu

EV World - världens största elfordonsportal (på engelska) www.evworld.com

Green Car Congress - nyhetssida om miljöbilar (på engelska) www.greencarcongress.com

Fordon

Tesla Roadster - elektrisk sportbil med prestanda som en Ferrari www.teslamotors.com

Think City - norskproducerad batteribil - www.think.no

Reva - elektrisk stadsbil - www.revasverige.se

Chevrolet Volt - laddhybrid som ska börja säljas 2010 - www.gm.com/electriccar

Mitsubishi iMiEV - batteribil som ska börja säljas 2010 enligt Mitsubishi
www.mitsubishi-motors.com/special/ev/index.html

KillaCycle - världens snabbaste elektriska motorcykel - www.killacycle.com

Vattenfall har också en webbsida om eldriva fordon

Till sidans topp


Etanol
Etanol är en alkohol. Nettotillskottet av växthusgasen koldioxid minskar med upp till 80 procent vid en övergång från bensin/diesel till etanol tillverkad av något biologiskt material. Etanoldrivna bussar ger dessutom mindre utsläpp av kväveoxider och partiklar än dieseldrivna motsvarigheter.

Flödet av bränsle måste ökas vid övergång från bensin till etanol. Ett lägre ångtryck och högre ångbildningsvärme gör att kallstarterna blir besvärligare och uppvärmningen mer utdragen. Detta löser man med motorvärmare vintertid.
Vissa komponenter i bränslesystemet måste bytas ut på grund av att etanolen bryter ner en del material. Detta gäller speciellt vissa gummidetaljer. En lista över vilka halter av etanol några av marknadens bilmodeller tål enligt tillverkarna finns bl.a. hos BioAlcohol Fuel Foundation (BAFF).

Etanol finns i vanlig bensin
95-oktanig bensin kan innehålla upp till 5,5% etanol utan att distributören behöver ange detta (källa: SEKAB). Alla bilar med bensinmotor kan använda bensin med upp till minst denna halt utan behov av några anpassningar.
Inblandning i bensin i etanol ger ett inbyggt frysskydd varför tillsats av K-sprit inte längre är aktuell.

Ungefär 80 procent av den 95-oktaniga bensin som distribueras i hela Sverige innehåller från och med 2003 upp till 5% etanol. Etanolen kommer från dels från Agroetanols fabrik i Norrköping där den tillverkas av svenskt spannmål, dels från import där råvaran till stor del varit vinöverskott i Europa.

Varför max 85 % etanol?
I personbilar används E85, vilket är en blandning med 85 procent etanol och 15 procent bensin. Anledningen är att en viss mängd bensin behövs för att smörja motorerna, samt att kallstartegenskaperna förbättras (det blir lättare att starta vid kyla) med bensininblandning (läs mer om användning av E85 på  www.miljofordon.se  under Lätta fordon)

Mer om etanol
BioAlcohol Fuel Foundation
Svensk etanolkemi AB
Till sidans topp

Biogas och naturgas
Biogas består liksom naturgas, som är ett fossilt bränsle hämtat från lager i jordskorpan, huvudsakligen av metan. Biogas utvinns ur något organiskt material, t.ex. slam från reningsverk och rester från slakterier och restauranger. Metan är ett utmärkt bränsle för ottomotorer (bensinmotorer), bl.a. på grund av att gasen har ett högt oktantal. Biogas och naturgas kan distribueras i ett gemensamt nät och användas i likadana fordon.

Tillgången på biogas är begränsad varför den nog främst kommer att användas i lokala fordonsflottor, t.ex. i stadsbussar. I Sverige fanns under 2003 ca 2300 lätta fordon för drift med metangas, varav hälften i Väst- och sydsverige. Dessutom rullade ca 200 gasdrivna bussar i landet.
Gasfordonen är dyrare i inköp än motsvarande bensin- eller dieselvarianter, men billigare i drift. Naturgas för fordonsdrift är skattesubventionerat och biogas helt skattebefriat.

Utsläppen av miljöfarliga kolväten från lätta fordon är 90 procent lägre vid drift med gas än vid bensindrift . I tunga fordon minskar även utsläppen av kväveoxider. Att köra på naturgas minskar utsläppen av koldioxid med 15-25 procent jämfört med bensin. Minskningen om du kör på biogas är nästan 100 procent.

Mer om biogas och naturgas:
Gasbilen.se
Energigas Sverige
Fordonsgas

Till sidans topp

Rapsmetylester (RME)

Rapsmetylester (RME, även kallad rapsdiesel) är en kemisk förädling av rapsolja, som fås ur jordbruksväxten raps. Oljan förädlas med hjälp av metanol och exempelvis kaliumhydroxid. Den kemiska processen kallas omförestring. Liknande bränslen kan tas fram ur andra vegetabiliska oljor och ur animaliska fetter.

På grund av att de råa vegetabiliska oljorna har stor viskositet (seghet) vid låga temperaturer går de inte att använda i konventionella dieselmotorer utan förädling till RME. Förädlingen medför att oljan blir avsevärt mer lättflytande. Det finns också problem med koksbeläggningar vid användning av oförädlad olja.

RME har ca 5% lägre energiinnehåll per liter än dieselolja. RME har utvärderats från miljösynpunkt och man har funnit att skillnaderna i miljöegenskaper mellan RME och dieselolja är ganska små, bortsett från det viktiga faktum att RME inte ger några utsläpp av fossil koldioxid.

Bränslen som består att 100 % RME är 2009 på väg bort från marknaden för bränslen till personbilar. Det finns oss veterligen inga nya personbilar att köpa för vilka tillverkaren uppger att man får köra på RME och samtidigt behålla garantivillkoren (nya tunga fordon finns dock). Det uppges samtidigt ett de partikelfilter som håller på att bli standard på dieseldrivna personbilsmodeller inte fungerar ihop med RME. Däremot körs en del nya tunga fordon på RME, t.ex. bussar på flygplatsen Arlanda.

Något annat som ökat de senaste åren är användningen av RME och motsvarande bränslen tillverkade med andra vegetabiliska eller animaliska fetter som grund (samlingsnamn FAME) för låginblandning i vanlig diesel. Upp till 5 % får blandas i dieseln utan att upplysa kunden, något som har gjorts i stor omfattning de senaste åren.

På företaget Ecobränsles webbplats , under Tanka och en bit ner på sidan, finns en lista över några av de bilar för vilka generalagenten har angivit att modellen kan köras på RME (lägg märke till när listan är senast uppdaterad!). Innan du börjar tanka RME, kontrollera för säkerhets skull alltid med tillverkaren att aktuella garantier gäller vid RME-drift.

Vid Göteborgs stad har man kört 100-tals bilar på RME under flera år, framför allt VW, och inte upplevt några nämnvärda problem. På vintern satte många förare i system att spä ut RME:en med diesel för att slippa problem med bränsleförsörjningen vid kyla. Man bytte också bränslefilter dubbelt så ofta som rekommendationen vid ren dieselanvändning vilket också kan ha bidragit till att man sluppit problem.

Att gå från att ha kört bara diesel under flera år till RME kan ge bekymmer. Det beror på att RME fungerar som ett lösningsmedel. Diesel ger små mängder sediment och avlagringar som löses upp av RME-bränslet och fastnar i bränslefiltret. För att gå från en långvarig anvädning av enbart diesel till RME får man pröva sig fram försiktigt med små mängder/liten andel RME i början och sedan succesivt öka andelen.

Att gå från att ha kört i huvudsak RME till diesel ska inte möta några problem.
Audi:s kundtjänst avråder i december 2004 från att blanda diesel och RME i Audis RME-modeller annat än i nödfall.

Mer om RME
www.perstorpbioproducts.com
www.ecobransle.se 

Till sidans topp

Mer om alternativa bränslen
Sustainable Fuels - Introduction of biofuels. Rapport hos Trafikverket från 2002

Diesel eller bensin?
Om inte något av bränslena i föregående punkt är aktuellt för Dig och om Du kör mycket kan diesel vara ett bättre val än bensin, såväl ekonomiskt som med tanke på inverkan på klimatet. Önskvärda förutsättningar  i så fall är 

• att du inte huvudsakligen kör i en storstadsregion (detta p.g.a. dieselmotorns större utsläpp av hälsovådliga kväveoxider - Toyotas modeller med "DCat-rening" är ett undantag)
  
  
• en dieselbil i Miljöklass 2005 (de flesta bilars miljöklass finner du på www.konsumentverket.se  i avsnittet "Bilar")
  
  
• att bilmodellen är utrustad med ett s.k. partikelfilter

Negativt för diesel vid användning i tätort: Dieselavgaser innehåller mer kväveoxider (undatag finns) och är därmed farligare för människa och miljö. Tidigare var också större utsläpp av partiklar en generell nackdel för dieselbilar. Idag finns emellertid s.k. partiklefilter som minskar utsläppen av partiklar ner till samma nivå som hos bensinbilar.
Till sidans topp

Ställ samma krav oavsett bränsle
En omständighet som är olycklig både ur miljö- och hälsoperspektiv och som kan förvirra debatten är att man inom EU, och därmed Sverige, har olika gränsvärden beroende på vilken motorteknik det gäller. Dieselbilar tillåts släppa ut mer kväveoxider och har gränsvärden för partiklar, medan bensinbilar saknar det, se tabellen (länk till miljöklasser). De skillnader i utsläpp som finns mellan bensin- och dieselbilar är alltså helt legala och beror inte på att biltillverkare försöker smita undan eller att bilarna inte fungerar.

Gröna Bilister vänder sig inte mot diesel som bränsle – det är fordonens utsläpp som är avgörande. Vi förordar teknikneutrala regler, det vill säga att samma krav ska gälla för både diesel- och bensinbilar. Detta är inte minst viktigt eftersom nya motorkoncept, t.ex. direktinsprutande bensinmotorer (benämns exempelvis FSI och GDI), utsläppsmässigt placerar sig mitt emellan diesel och vanliga bensinmotorer.

Tekniken finns
Bensindrivna bilar har sedan slutet av 1980-talet utrustats med trestegs katalytisk rening, som drastiskt minskar utsläppen av kväveoxider, flyktiga kolväten och kolmonoxid. Sett över bildens hela livscykel räknar Naturvårdsverket med en minskning med ca 80 procent. Hårdare lagkrav, bl.a. när det gäller utsläpp vid kallstarter, samt renare drivmedel kommer att minska utsläppen ytterligare framöver. Katalysatorn påverkar dock inte utsläppen av den viktigaste växthusgasen, koldioxid.

Eftersom dieselmotorn arbetar med luftöverskott kan inte utsläppen av kväveoxider minskas med samma metoder som i en bensinmotor. Och för att få bort partiklar ur avgaserna krävs särskild reningsutrustning.
Det är troligt att många biltillverkare kommer att behöva tillämpa någon form av reningsteknik för att klara de EU-krav som träder i kraft 2006. Hösten 2003 tillkännagav t.ex. Saab och Volvo att man kommer att sätta partikelfilter på sina personbilsdieslar med start 2004. De minsta bilarna, t.ex. Volkswagens dieseldrivna modell Lupo, klarar 2006-kraven utan filter just därför att motorerna är små.

Om partikelfiltren kommer till bred användning innebär det en drastisk förbättring av dieselbilarnas miljöprestanda - utsläppen av partiklar minskar enligt oberoende mätningar ner till samma nivå som från bensinbilar.
Ett kvarstående problem för dieselbilarna är utsläppen av kväveoxider. Toyota har utvecklat en helt ny katalysator som nu testas i trafik (DPNR - Diesel Particulate and NOx Reduction System). Enligt företaget kan utsläppen av både kväveoxider och partiklar minskas kraftigt med den nya tekniken. Mer om val av diesel eller bensin

Bensin eller dieseldriven bil - Vad är bäst för miljön? Trafikverket, Rapport 2001:40
Till sidans topp

Miljöklasser för bensin och diesel
Bränslen i de bästa miljöklasserna nedan är dyrare att tillverka. För att priset på marknaden inte ska behöva vara högre än för de sämre klasserna gäller lägre skattesatser.

Bensin
För bensin finns miljöklasserna 1 och 2. Miljöklass 1 är bäst för miljön och dominerar helt på den svenska marknaden (över 99 % 2003). Den viktigaste skillnaden är att svavelutsläppen blir betydligt lägre med miljöklass 1 och även utsläppen av bensen ligger på en lägre nivå.
Sedan 1994 är bly helt borta ur bensin.

Diesel
För diesel finns miljöklasserna 1, 2 och 3. År 2002 var 98,5 % av såld diesel miljöklass 1. All diesel som säljs på publika tankställen tillhör den klassen.
Fördelen med miljöklass 1 och miljöklass 2 är att de ger mindre utsläpp av partiklar, hälsoskadliga kolväten, svavelföreningar och kväveoxider. Miljöklass 3 motsvarar EU:s krav från 2000 och skillnaderna mellan svensk diesel och den i övriga EU är sannolikt av mycket stor hälsomässig betydelse. Diesel motsvarande miljöklass 2 införs gradvis i Europa fram till 2010.

Läs mer om miljöklasser för bränslen
Svenska Petroleuminstitutet , under Produkter och Motorbränslen.
Till sidans topp