Motoralternativ

Vad är FSI, GDI och hybrid-teknik? Vi reder ut begreppen.

• Ju mindre cylindervolym, desto mindre bränsle-förbrukning (för det mesta)
  
  
• Bensinbilar med beteckningarna FlexiFuel och BiFuel samt dieselbilar anpassade för RME kan köras på förnyelsebara bränslen.
  
  
• Motorer med s.k. GDI- eller FSI-teknik (insprutning av bensin direkt i cylindern) medför minde bränsleförbrukning och större effekt per enhet bränsle men ger samtidigt större utsläpp av partiklar. Gröna Bilister vill idag inte rekommendera tekniken för den som i huvudsak kör i storstadsområden.
  
  
• Förbränningsmotorn är inte ute än (se avsnitt en bit ned på sidan)
  

• Välj inte större motor än du behöver med tanke på hur bilen i huvudsak ska användas.

Bränsleförbrukningen hos två likstora bilmodeller kan skilja upp till 30 % beroende på val av motor. Om Du ibland behöver en större motor eller en större bil blir det oftast billigare att hyra fordon till de tillfällena.
En motors bränsleförbrukning bestäms i hög grad av den totala volymen i motorns cylindrar. Att inte välja en bil med större motor än vad de verkliga behoven kräver är därför en viktig miljöinsats.

En liten motor är mer effektiv än en stor eftersom den använder mer av sin kapacitet. En tumregel är att en bil med 1,6 liters motor drar cirka 10 procent mindre bränsle per km än motsvarande med 2 liters motor.

Jämfört med den europeiske genomsnittsbilisten har vi svenskar bilar med mellan 10 och 20 procent större motorer. Motorer på 2 liter eller mer behövs egentligen bara om du ofta drar släp eller kör med full last i bilen. Mindre motorer har fullt tillräckliga resurser för de flesta andra trafiksituationer.
Uppgift om volymen ingår ofta i modellbeteckningen, exempelvis Opel Astra Kombi 1.6 där 1.6 avser volymen i liter. Hos personbilar är volymen som regel mellan 1 och 3 liter.

FlexiFuel och Bi-Fuel
Med ganska små anpassningar kan vanliga "bensinmotorer" (Otto-motorer) köras på etanol eller gas. Bilar med anpassade motorer finns idag på marknaden och är skattemässigt gynnade som förmånsbilar. Se "Det lönar sig att köra grönt".
Bilar med beteckningen FlexiFuel kan köras på alla blandningar av bensin och etanol med en halt etanol mellan 0-85 % etanol. Användaren tankar 85-procentig etanol (E85) eller bensin valfritt. Bilens teknik känner fortlöpande av halten etanol i bränslet och anpassar insprutningen av bränsle i motorn efter aktuell halt.
Bilar med beteckningen Bi-Fuel kan köras på gas och bensin. Bilarna har två separata bränslesystem. Bara ett av dem används i taget. Föraren kan manuellt välja från vilken tank bränsle ska tas. Det förekommer också automatik som byter bränsle då en tank blir tom.
Utsläppen av miljöfarliga kolväten är vid drift med gas kring 90 procent lägre än vid bensindrift. Att köra på naturgas minskar utsläppen av koldioxid med 15-25procent jämfört med bensin. Reduktionen vid användning av biogas är nästan 100 procent.
Lista över marknadens "miljöbilar" finns hos Miljöfordon.se.
BioAlcohol Fuel Foundation, BAFF sammanställer de garantier och rekommendationer som biltillverkare och generalagenter ger vad gäller inblandning av etanol i bränslet till vanliga bensinbilar. För att se BAFF:s lista, klicka här.

Direktinsprutning i tändstiftsmotorer (GDI och FSI)
I den klassiska ottomotorn (tändstiftsmotorn, bensinmotorn) blandas bränsle och luft utanför cylindern. Modernare ottomotorer har bränsleinsprutning, vilket innebär att bränslet doseras och sprutas in i inloppsportarna med hjälp av elektromagnetiska ventiler.

I den senaste generationens ottomotorer sprutas bränsle direkt in i cylindern utan att först blandas med luft. Tekniken benämns av motortillverkarna bl.a. GDI (Gasoline Direct Injection) och FSI (Fuel Stratified Injection). Den uppges ge upp mot 10 % större effekt och samtidigt 15-20 % mindre bränsleförbrukning, något som onekligen ter sig väldigt aptitligt.

Tyvärr misstänks medför det bränslesnåla motorkonceptet också större utsläpp av hälsofarliga småpartiklar än konventionell teknik. Hur stora utsläppen av partiklar är från en bensinmotor är svårt att säga eftersom mätmetoden för partiklar gäller stora partiklar och inte så små som det blir från bensinmotorer. Det finns heller inga lagkrav avseende utsläpp av partiklar från bensinmotorer, såsom fallet är för dieselmotorer.

Gröna Bilister kan till dess att utsläppens storlek är närmare kända inte rekommendera bilar med denna motorteknik. För den som inte kör särskilt mycket, eller i huvudsak kör på landsbygd, och sällan på hårt trafikerade gator i städer spelar utsläppen av partiklar mindre roll.
Det förekommer påtryckningar för att införa krav på mätning av partiklar även från bensinmotorer. Med sådana krav skulle alla bilar, oberoende av vilket bränsle de drivs med, lättare kunna jämföras.

Anpassning till rapsmetylester (RME)
Innan man börjar använda RME i en bil med dieselmotor bör man ha garanti för RME-drift från tillverkaren.
RME är ett utmärkt lösningsmedel och löser naturgummi och enkomponentslacker. Därför krävs speciella material i slangar och en del packningar. Det är dessutom extra viktigt att inte spilla bränsle på bilen.
Läs om mer bränslet RME på vår webbplats.

Förbränningsmotorn kan fortfarande bättre
Trots allt tal om framtida teknik som exempelvis bränsleceller (se Om morgondagens teknik nedan) är det för tidigt att räkna ut dagens konventionella motorer. Här finns fortfarande en stor outnyttjad potential för att minska såväl utsläpp som bränsleförbrukning. Som ett exempel på detta kan nämnas att Volkswagen har presenterat en prototyp som kräver endast en deciliter diesel per mil (1 l/100 km).

Elbilar
En elmotor är mycket bättre än en bensin- eller dieseldriven motor på att nyttiggöra tillförd energi. Men elbilens genombrott har låtit vänta på sig. Dess akilleshäl är batteriernas begränsade kapacitet, som idag ger alltför kort räckvidd för att elbilen ska kunna konkurrera framgångsrikt med andra bilar.
Dagens elfordon är utpräglade tätortsbilar. Räckvidden per laddning är 5-8 mil, beroende på årstid, batteristorlek och körstil. Idag saluförs ingen modell på svenska marknaden, men det rullar ca 600 elbilar i landet sedan tidigare. Laddning från tomt till fullt batteri tar ca 10 timmar. Vissa modeller kan snabbladdas med särskilt aggregat.

I drift är miljöprestandan hos elbilar överlägsen alla andra fordonstyper som serietillverkas idag. Energiåtgång, utsläpp och buller är lägre, även med hänsyn till miljöpåverkan när elektriciteten produceras. Inköpspriset är i flesta fall 50.000 kr högre än för motsvarande bensinbil. Driftskostnaden är dock mycket låg, ca 2 kr per mil. I de flesta fall tillkommer leasingavgift för batterierna.
Läs mer om elfordon på webbplatsen www.evguide.nu.

Hybridbilar
Hybridfordon kallas bilar som har dubbla drivsystem. Dagens serietillverkade hybridbilar har en kombination av bensinmotor och elmotor, vilket ger en mycket bättre räckvidd än den för den rena elbilen. Batteriet laddas av bensinmotorn och en elmotor hjälper till att driva bilen vid accelerationer och låga hastigheter.
Hybriddrift kan sänka bränsleförbrukningen med 20-50 procent jämfört med motsvarande bensinbil. Tekniken ger också förutsättningar för små utsläpp av kolväten och kväveoxider, framför allt i stadstrafik. Det senare hänger samman med att bilens bensinmotor får arbeta vid väl kontrollerade och jämna belastningsförhållanden.
2003 finns en hybridbil på svenska marknaden, Toyota Prius. Kring årsskiftet 2003/2004 kommer en ny större modell med starkare motorer och ännu lägre bensinförbrukning. Inköpspriset är 40-70.000 kr högre än motsvarande bensinbil. Kostnaden för bränsle är 30-40 procent lägre och bilen slipper fordonsskatt de första fem åren. Enstaka tunga hybridfordon testas i Stockholm och Göteborg.

Om morgondagens teknik
Den utvecklingsväg för renare och snålare bilar som nu står högst på dagordningen för de flesta tillverkare är bränsleceller. Även om sådana bilar redan finns som prototyper återstår mycket utvecklingsarbete och många frågetecken. Flera tillverkare satsar på hybridbilar som ett mellansteg. I båda fall bygger systemen på eldrift.

Bränsleceller
Bränsleceller fungerar ungefär som ett batteri men behöver inte laddas med el – de gör sin egen el från energin i vätgas eller annan energibärare med väteinnehåll, t.ex. metanol eller bensin. Elen används till att driva bilens motorer. Utsläppen från den vätgasdrivna bränslecellsbilen är i princip bara vatten.
En avgörande fråga för hur stora miljövinster som kan uppnås med bränslecellsbilar är vilken energikälla som används och systemets verkningsgrad.
I det enskilda fordonet är bränslecellen ungefär dubbelt så energieffektiv som en bensinmotor. Men om framställningen av drivmedel inkluderas blir bilden annorlunda.

Riktigt "miljöbra" år bränslecellen om den kan drivas med förnybar energi, förutsatt att denna producerats på rätt sätt. I dagsläget är det dock rimligt att utgå från att vätgasen framställs med hjälp av el från befintlig elproduktion, I Sverige är hälften av elproduktionen förnybar och hälften kommer från kärnkraft.

Med de förluster som uppstår vid lagring och transporter av vätgasen inräknade blir bränslecellsbilen kanske inte mer energieffektiv än en utvecklad bil med hybriddrift

Om vätgasen framställs genom att spjälka väte från bensin med hjälp av en s.k. reformer i fordonet uppnås viss effektivitetsvinst jämfört med en konventionell bil, men lika stor vinst kan uppnås genom att övergå till hybriddrift. Eldriften ger dock nära nollutsläpp från fordonet.

För att få ett brett genombrott måste bränslecellerna bli billigare – de är fortfarande en faktor tio dyrare än en förbränningsmotor. En annan faktor som bromsar utvecklingen är osäkerheten kring vilka tekniska lösningar och vilka drivmedel som kommer att bli dominerande.

Att bygga upp ett helt nytt system för distribution av vätgas kommer att ta tid och är kostsamt. Därför kommer bränslecellerna kanske först i avgränsade fordonsflottor, t.ex. stadsbussar. Om nu inte utvecklingen styrs mot andra vätebärare, t.ex. metanol eller bensin.

Eftersom bilarna framöver av allt att döma kommer att bli fler snarare än färre är det rimligt att tro att kraven på låga utsläpp och hög energieffektivitet även fortsättningsvis kommer att driva på utvecklingen av bränsleceller och hybridfordon.